走路經濟 • 逛百貨公司：你是從地下室還是走大門呢？
高雄漢神巨蛋商圈
「蓋了百貨之後，就能夠帶動商圈活化嗎？」
還記得兩年前，傳出了高雄客運攜手秀泰影城，打算將高雄客運自立站重建，打造成百貨、電影院及集合住宅的複合式大樓，引起市場譁然。翻閱一篇篇當時的報導，裡頭有著不少採訪附近居民的片段，從居民的反應中可以得知，多數人是相當看好這座新的百貨大樓，期待它能為周遭帶來新的商機，更能讓商業機能並不活絡的後驛西側，帶來一抹新的色彩。
但這猶如天上掉下來的大禮，隨著高雄客運及秀泰生活的合作破局，終究成了泡影。雖然舊客運站依然會拆除，但期待已久的百貨卻不再會有下文了。
高雄客運自利站拆除前
高雄客運自利站拆除中
雖然百貨沒有了，但這仍然勾起了ㄧ個高雄長期存在的問題：
「蓋了百貨之後，就能夠帶動商圈活化嗎？」
在疫情之前走訪台南，新光三越台南西門店來客絡繹不絕，同時也能看見許多人潮外溢到附近的藍曬圖。這裡，是整個中西區最熱鬧的區塊之一。
根據2020年的營收報告，新光三越西門店2020年的營收達到143.2億，是全台南百貨中的營收之冠。
只看到這裡你或許會心想：沒錯！百貨的進駐真的能帶動地方繁榮。
但當目光拉回高雄，兩個百億營收俱樂部的百貨「夢時代」與「漢神巨蛋」，一個位處重劃區，與周圍商圈格格不入；一個位於北高地理的中心，但與路之隔的街廓迅速復歸平靜，回歸安寧的住宅巷弄。
到底是因為什麼造兩個比鄰的城市，
百貨對週遭商圈的發展截然不同，讓我們來簡單探討這個問題吧！
巨蛋與路之隔的寧靜社區
大路與小路的哲學
民族、中華、博愛、中山…，翻閱記憶，每天走習慣的道路條條數來，都是寬度超過40米以上的大道。在高雄棋盤式的道路規劃中，這些幹道成為城市中最重要的動脈。奔流不止的車流，將人送往城市中的各個角落。
鳥瞰高雄棋盤式道路
為了保證道路暢通，這些幹道的綠燈秒數也會是最充足的，與之相對，那些跟幹道平行的小巷弄綠燈時數則會盡可能的縮短，造就了我們下意識的選擇幹道，去迴避紅燈停等時間更長的巷弄，往幹道上集中車流。
在幹道上，有充分的人車流，理論上應該生意興隆、相當繁華才對，但事實卻與此相佐。撇除掉百貨、購物中心，我們很難在高雄看到這種幹道的兩側擁有人潮聚集的商圈。相反的，人潮更多的會聚集在巷子及路幅不大的道路兩側。為什麼會這樣呢？
以日本京都「四条通」為例
這是條橫貫京都市中心最繁華的道路，兩側商家林立、車水馬龍。
在2015年以前，四条通設置的是4線道，而兩側則設置3.5公尺的人行道。這個景象若出現在台灣或許就會有人說：「該拓寬車道來舒緩交通了」。京都政府當然也修整了這條繁盛的商業大道，但並不是拓寬車道，而是反其道而行，在商業最稠密的區域將車道數縮減為2線道，兩側的人行道則拓寬為6.5公尺，並將整體車流量導流到了周邊道路。
在這一連串的道路改革後，原本通行於四条通的通過性車流漸漸改走他路，車流量因此降低了許多；而增加的人行空間，讓更多人願意以步行的方式，到四条通來逛街休閒。讓依賴行人路過店家或停車空間本就不足的百貨及商鋪獲得了更穩定且良好的客源。
京都四条通道路縮減 © 生田 将人
「通過性車流」，指的是道路上，選擇這條道路通行的原因僅僅只是方便及速度快而已，不會在這裡駐足停留，而商舖真正需要的則是，會造訪、停留、消費的人口，因此可以得到一個簡單的結論，以商圈來說，如果真的要論及商圈繁榮，真正應該關注的，就並非是路大不大條，而在於臨路的商鋪是否適宜前往及停留。
不經意的小細節，都將人潮拒於街道之外
在高雄，雖然近年以宜居城市自居，更逐步發展大眾運輸，往人本的方向邁進。
但在道路的劃設上，仍然採取車本的思維在執行，新重劃區道路與人行道佔比嚴重失衡，導致重劃區內的人行空間除了照片上好看，卻一點也不實用。
以近年剛串通的「復興-自由路」為例，人行道僅一人多寬，同時還將電信箱、變電箱設置在這樣的人行道上，別說是行動不便者了，行人與對向路人交會時都只能以「摸乳巷」的方式側身閃過。更多時候，大家反而會選擇走下人行道，行走路肩。
復興自由路 淺淺的人行道
這些不經意的小細節，其實都一步步的將人潮拒於街道之外，當行人不再想走路時，就會以更便利的方式抵達目的地，而在高雄，那就是開車與騎車。
結果而論，這些不友善的人行空間，產生了使用汽機車代步的推力，不僅讓違規停車的亂象不減反增，同時也讓商圈週遭的店家減少了行人經過店門口的機會，少掉了宣傳的機會。
拿台北小路來做比較，台大校園附近的公館商圈，緊鄰公館捷運站與水源市場，帶來了大量的消費人潮，汀州路也不過是尋常的二線道小路，但機車停車井然有序，只會擠在有限的停車格中，而騎樓則讓出了給人走的空間，讓公館商圈在傍晚仍然有大量流動的人流。
高雄人行空間長期被忽視
高雄的大眾運輸在哪裡？
如果要呼籲別人不開車，總是需要讓人有除了私有載具之外，更多的交通選擇能到達目的地。這時大眾運輸跟共享交通就很重要了，那目前這些設施的建置狀況如何呢？
● 共享腳踏車方面
高雄的第一代共享單車「City Bike」在2020年裁撤前共建置了316個租借站。而後一代的「You Bike」則在短短不到一年的時間就建置了885站，並在2020年12月更創下單月騎乘租貸破百萬的成績，這也表示在更換系統後高雄的共享單車使用率有著長足的進步。此現象是否說明了：不是高雄人不使用大眾運輸，而是需要更加普及的「交通運輸系統」？
根據紀錄，租借最多的基本上也不脫捷運站與學校，這表示共享單車在城市裡與其他大眾運輸的轉乘以及學生族群間扮演著舉足輕重的角色。
● 公車方面
而最容易被忽略的公車，是夾在「人本」與「車本」之間的運具，但同時也是最深入社區、CP值最高的大眾運輸。
2020年12月搭乘公車的總搭乘人次是375萬，換算平均一日搭乘人數約有12萬人次，雖然人數不少，但算上每天在市區活動的人口，表示仍有多數人不會選擇以公車通勤。
使用率欠缺其原因是方方面面的，包含搭乘體驗不佳、時間成本不允許、交通選擇的移轉欠缺吸引力…皆是可能的原因。
● 輕軌方面
在高雄，最值得一提的是輕軌。
二階輕軌行走的大順路與美術館路，不用多加贅述，在一開始，社會的反抗相當大。而在停工的一年後市府提出了優化方案，包括對大順進行造街改造與增設路外停車場的承諾，期望能安定民心。
優化方案同時滿足了前面所說減少私家車佔用道路面積、人行空間優化及補齊大眾運輸、車潮導流至其他道路等多個特點。
但如果僅是這樣的話，是無法達到輕軌能帶來的交通與經濟效益。
工程最終只能帶來硬體上的改變，更重要的，仍是轉變大眾以車為本的既有交通思維，而在二街輕軌復工、工程續推之後，也看見了市民思維上的逐步改善，希望輕軌建設是能不愧對於「宜居城市」的交通改革集大成。
輕軌工程續推
熱鬧的商圈：
需要的是更多的人？還是更多的車？
大家回想一下 ＿＿＿ 我們都是怎麼去百貨公司？
是騎車、開車還是走路搭乘大眾運輸？去了百貨公司之後會不會特別走出百貨，到附近的街上、商圈消費呢？顯而易見的，一到假日想逛百貨公司，都要在附近繞個千遍萬遍、排著長長的車龍等待進入百貨地下停車場？
「購物逛街血拼總是要載東西回家啊！」同意，但真的是所有人都是來批貨的嗎？來到百貨，大家都是抱著各式各樣的需求，可能只是來吃個飯打發時間、也可能只是到專櫃買個化妝品。
或許對許多人來說「逛百貨公司」，其實就是一段「家 ── 百貨公司」兩點一線的單調旅程，從家裡的地下室停車場到百貨公司的停車場，仔細回想，大家從百貨公司的正門進入的經驗多不多呢？如果很少的話，那就更遑論塑造商圈了。
百貨公司就如同巨大的黑洞一樣，將所有的商業行為囊括其中，而最鄰近百貨的街邊店，有時候更有可能成為容易被客戶忽視的商家，或許這並不是所有人都樂見的商圈景象。
一個熱鬧的商圈，需要的應該是更多的人而不是更多的車，降低開車前來的意願，才能有效的讓人從百貨的大門進入而非從地下停車場，更可以透過人行環境的優化，主題式的廣場空間及沿街商店街，讓更多錢潮從百貨公司外溢到整個街廓上受惠更多沿街商店。
一個地區的商業活不活絡，看得從來不是車多不多，而是人多不多才對吧。
高雄漢神巨蛋周邊多為住宅區
我們都太常把百貨當作「萬靈丹」了
前一陣子，聽到過不少高雄人潮不如台南台中的消息。
在《高雄人沒有變少》文中，我們把人潮的問題總結在了商圈轉移及消費型態的改變上。確實，大家購物消遣不再需要走在新堀江的街頭上了。但與此同時，在台灣六都的其他地方，商圈裡、街道上的人仍可以對比出與高雄不小的差距。
希冀百貨帶來挹注能施惠到週遭，誠然，百貨可以成為吸引人潮的主因，但同時也並非在百貨旁開店營業就一定賺錢。若想要與百貨共存並且共榮，就必須以更先進的思維打造商圈，否則我們墊高的就只有房價與地價，而不是真正意義上的「黃金店面」。
青年路垂直車格里側的騎樓，也舉步維艱
市區的青年路，將道路規劃垂直車格，卻不願意增設人行空間
